というわけで
チェーンを張り終わると
ケーブルつないで調整して終わり
寂しくなっちゃいます
今回チェーンは新調せず
既存の流用ですけれども
冒頭画像にあるように
長さはまぁ丁度 かな
トップが14t インナーが34tなことを鑑みると
アウタートップ半コマ短めでむしろベターか
あのハリガネは
チェーン繋ぐときの重要ツール
折れたスポークをまげて自作しました
こうして繋ぐときに使います
必要なのはチェーンピンとチェーンカッターです
2024年5月19日日曜日
2024年5月18日土曜日
Panasonic クロモリロード：再STI化 その７「決断Ⅱ」～または異径パーツの咬合について～
「今度はビール缶をシムにしてみた」という話
冒頭画像のようにCHINELLI １Rステムの内径は26.4mm（何なら26.45mm)
対して換装予定のハンドルバーNITTO mod.55の外径は26.0mm(同25.9mm)
当然きちんと留まらない。
というわけで
Mod.55を使うためには26.0mmのステムを用意しなければならない
ということは承知していた。
以前にもシムをかます方法は惨敗していたので→コチラ
ただ
SHIMANO600を黒染めor塗装して使用するのも
新しく購入するのもなぜか
いまいち乗り気になれない。
そこで未練たらしく調べてみると
(時代的にニーズがないのだろう数は少ないがそれでも)
チネリステムと他社バーの相性問題の情報はちらほら出てくる。
その中で「シム」を使えば？という記述を発見したので
もう一度「シム」を試してみることにした。
（今考えてみると「うまくいった」という実例ではなかった）
そこで今度はプラモ用アルミシートではなく
件のネット情報にあやかってアルミ缶を使ってみる
私の定番の方の素材の厚みは0.175mmくらいか。
一方休肝日のお伴の方はまあ0.2mm。
理論的には一巻きで0.4の隙間を埋められるはず。
なのだが
結果固定することはできなかった。
こういう力のかかり方をする部分では
シムでの嵩増しは難しいのだろう。
新しいステムを用意したくない（CINELLIを気に入っている）私は
引き続き64GIRO DE ITARIA を使おうと決心したわけです。
（しかし64もノギス計測では26.0なのだがな）
2024年5月17日金曜日
Panasonic クロモリロード：再STI化 その６「変節」
今回のカスタマイズ（モディファイ）は
ポジション（主にコックピット周辺）の最適化のためのバーの交換Cinelli64→NITTO mod.55
だったはず
なのだが
なぜかこの（Cinelli64×ST-6600）状態（はじめの画像）
諸般の事情で
26.0φのステムの入手について踏み切れず
性懲りもなく再びCINELLI 1RにNITTO mod.55を入れるも
（「今度はビール缶をシムにしてみた」という話は別の機会に）
やはり固定できなかったため
Cinelli×Cinelliということに
ステム問題は尾を引きそう
または
やはりコクピット周りはチネリが最高
ということで落ち着くのかは
不明
2024年5月13日月曜日
Panasonic クロモリロード：再STI化 その５「横道」
そもそもの発端は
コクピット周りのポジションを今時に近づけたいということ
だったような気がする
改めて考えてみると
それならハンドルバー（とそれに伴ってステム）を交換
ブレーキレバーはSTI風な形状を持つTEKTRO（手持ち）に交換
すれば終了だった気がする
しかし
Wレバー仕様なら昔ながらのブレーキレバーを合わせたい
ブラケットの大きなレバーにするならSTIでないと平仄が合わない
さらに
10速のSTIでRD-7402が9速運用できるらしいと知り
こんなことになっている
ということなのかな
さて
リアディレーラーを交換するのだから
チェーンを外す必要はあるものの
チェーンホイールごと外す必要は全くない
が
なぜか外している
スクエアシャフトのBBからクランクを抜く方法は画像の通り
このような工具をクランクにねじ込んで
工具の頭を大きめのレンチで回してやればよい
このような感じになる
BBはカセット式でない玉当たり調整ができる昔ながらのもの
せっかくなのでチェーンリングをきれいにしておく
走行距離が少ないので
チェーンは洗浄しドライルプで潤滑して再利用する
外したクランクと同系のもの
より状態の良いものに変更することにした
今回のカスタマイズの本質とは何ら関係ない
チェーンリングを外すにもはめるにもペグ抜き工具はあったほうが有利
この小さなカニ目レンチは
クランクキャップ外しにも役に立つ
ちなみにこのキャップは今までも使っていないし今度も使わない
一度もペダルが入ったことのないクランクに
ペダルを初めて入れるのは心地よい反面背徳感がある
ペダル穴の裏にはお約束の100均ネオジム磁石
ケイデンス用センサーマグネットとして
2024年5月12日日曜日
Panasonic クロモリロード：再STI化 その４「蛇足」
パナモリ再STI化
ST-6600×RD-7402＝９速で行くことにしました。
現在も９速仕様なのでレバーとリアディレーラーの置換で済みそうなものですが
RD-6600
対応リア・スプロケット最大：27T
対応リア・スプロケット最小：11T
フロントギア歯数差：16T
トータル・キャパシティ：29T
対応リア・スプロケット最大：26T
対応リア・スプロケット最小：12T
フロントギア歯数差：unknown(FD-7400＝15T...同等？）
トータル・キャパシティ：26T
チェーンリングが48T-34T＝14Tなので
スプロケは12T差にしないといけません
CS-6500改12T-28Tを外します
こういうこともしていたのでこいつを14-28Tにしても良いのですが
最大歯数＋２は怖いので
左：CS-HG50-9 14-25T
右：CS-HG50-9 12-27T
組み替えて14-27T（と12-25T)を作ります。
過去すでにやっています。
左：CS-HG50-9 14-27T
右：CS-HG50-9 12-25T
リア・スプロケット最大：27T
リア・スプロケット最小：14T
フロントギア歯数差：14T
トータル・キャパシティ：27T
最大ギヤとトータルキャパでそれぞれ＋１ですが
RD-6600の時も同様だったので行けるでしょう。
2024年5月8日水曜日
Panasonic クロモリロード：再STI化 その３「決断Ⅰ」～RD-7402の９速運用～
誰が言ったか「ファンクにはチークがつきもの」
カスタムには決断がつきもの
パナモリの再STI化にあたり
RD-7402を使った９速運用で行くことにしました
74系のRDは引き量が特殊で74のレバーじゃないとシンクロしない
その変わり10速シフターを使うと９速で運用できる
という情報を信じて
誰が言ったか
「鼻の評判はいいんだよ。目の評判がね」
「わかってるよ。くり抜いて銀紙だろ」
変速性能はいいんだよ。でも回転がね
プーリーの回転が渋いこと
Shimanoのリアディレーラーは代々そうらしい。
105ヒルクライム.com さま
ワイズロード入間 さま
東京⇔大阪キャノンボール研究 さま
でもみんなどのくらいのレベルのことをおっしゃっているのか
とりあえず清掃してドライルプをキメといた
2024年5月7日火曜日
Panasonic クロモリロード：再STI化 その２「準備」
 |
| ST-6600とTEMUで購入したブラケットカバー |
というわけで←再STI化その１「構想」
STI化（右レバーのみ）に必要なものの準備をはじめた。
STI化（右レバーのみ）に必要なものの準備をはじめた。
・ケーブル類
・アウター：・ブレーキ・シフトとも現在のものを流用
・レバーからWレバー台座までのシフト用（いわゆる触角）
以前GIANT TCR ADVANCED TEAMに使ったものを流用
・Wレバー台座用アウターストッパー
以前GIANT TCR ADVANCED TEAMに使ったものを流用
・インナー：ブレーキ・シフトともストックあり
 |
| こんな感じだ |
あとは
≪ 10速化の場合 ≫
・スプロケットとチェーンを10速用に要換装
≪ 10速化の場合 ≫
・スプロケットとチェーンを10速用に要換装
 |
| あれ？ |
≪ 9速運用の場合 ≫
・リアディレーラーをRD-7402に要換装
・リアディレーラーをRD-7402に要換装
 |
| あれぇ？ |
両方あるね草
さらにはこんなものまである爆
上から
Shimano CS-4600(12-28t) 2023年12月 フリマ 2200円
Shimano RD-7402 2023年4月 フリマ 7120円
こうしてみるとかろうじて
Shimano CS-4600(12-28t) 2023年12月 フリマ 2200円
Shimano RD-7402 2023年4月 フリマ 7120円
Shimano FC-M730(46-36-26t 170mm) 2024年2月 フリマ 19272円
こうしてみるとかろうじて
「月一万円バイク活」（懐かしい）
を守っているといえなくもない
じゃ
今月はどっちの（９or１０）チェーンを買うかな笑
今月はどっちの（９or１０）チェーンを買うかな笑
2024年5月6日月曜日
Panasonic クロモリロード：再STI化その１「構想」
 |
| Panamo ST-6500 ver.（2014年3月） |
≪ 前回 ≫
・Panasonic ORM1-PR500（POS)ショップアッセブルモデル（Shimano1051メイン）
7速チューブラーホイール→9速クリンチャーホイールの流れから
STI化に展開
・入手したST-6500の変速不調（クリックが硬い）と
ブラケットカバーの入手困難により
Wレバーに戻す
≪ 今回 ≫
2023年12月 STIレバー（ST-6600)入手（右のみ）
2023年12月 STIレバー（ST-6600)入手（右のみ）
・ポジション（主にコックピット周辺）の最適化に
バーの交換（Cinelli64→NITTOmod55)
並びにSTIレバーの装着を想起
・ST-6600を入手
10速化（要スプロケ、チェーン交換）もしくは
RD-7402による9速運用（10速シフター×RD7202＝9速となる）を想定
前回は見通しなしの思い付きで着手。
ST-6500の変速不調は分解メンテで克服するつもりだったものの
ブラケットカバーの流通が無くなったのは如何ともしがたく断念。
ST-6600についてはブラケットカバーの入手が依然可能であることを確認した。
（中華系サイトにて2セット購入済）
入手したレバーも状態は良い（未装着状態での点検時）
右のみなのは安価であったため（同程度の左右セットだと相場12000円程）
フロントはWレバーでの変速で大きな支障なし
むしろトリム云々を考えるとフリクションレバーのほうが面倒がない
2024年5月5日日曜日
「リムブレーキの終わり」というBLOG記事についての私の所感
 |
| CANYON ULTIMATE CF SLX8.0 |
リムブレーキの終わり（TKCproductionさまのブログ）
という面白い記事を見つけた（一月前だけど）ので
私なりの所感を。
・今までとは違うカテゴリーが新たに創出された（スーパーカーのように）と考えるべき。
（２）空力を追求した最新のロードは圧倒的に速く疲れが少ない。
①直線や高速の下りでは自己ベストがすぐに出、富士ヒルクライムでも6.8kgのリムブレーキより7.4kgのディスクロードが有利というのが定説
②但しバイクだけの恩恵ではなく、ウェア、ヘルメット、シューズなど全ての細かなマージナルゲインの積み上げで数十Wを削減している
③幅広のTLRのため疲れが少ない
・（23Cのリムブレーキで120km走った疲れと、30Cのエアロードで200km走った疲れは同程度）
（３）ランニングコストがリムブレーキロードより安い。
①（ホイールやコクピットを含め）トータルで設計されているため交換するパーツはサドルとバーテープくらい。
②Di2はケーブル類の消耗がない。
③ホイールのリム面が摩耗しないためディスクブレーキホイールはほぼ永遠に使える。
①（ホイールやコクピットを含め）トータルで設計されているため交換するパーツはサドルとバーテープくらい。
②Di2はケーブル類の消耗がない。
③ホイールのリム面が摩耗しないためディスクブレーキホイールはほぼ永遠に使える。
そして文末は
・現在在庫レベルが高く大手チェーンストアが信じられないようなセールしている。絶滅寸前で価値が上がってきているリムブレーキのバイクを処分して、ディスクロードを購入すべき。
というステマのようなフレーズで締められていました笑
【所感】
（１）は、とても頷ける情報で、素直になるほどなぁと思います。
ただ、正確には「ディスクブレーキ」だからではなく「エアロフレーム」だから高価というべきかと思います。ディスクブレーキ仕様のMTBやクロスバイクはそれほど高価でないから。
とはいえ、現行のロードバイク（レーサー）は全部ディスクでエアロなのでイコールと考えざるを得ないなのかなぁ。
（２）①についても非常に納得できます。
私はこれまでも、軽量化によるメリットは他のさまざまな条件が同一で（乗り手の体重、パワー、技術、ポジションなど）初めて比較できるものと考えていたので、「数百グラム車体が軽いから有利」と単純には言えないと思っていました。
そして昔の設計（リムブレーキ）のバイクが最新の設計（デイスクブレーキ）のバイクに勝てないのも道理（エアロ効果はもちろんのこと繊維の積層の設計やジオメトリの最適化で、さらに進むバイクになっているはずだから）。
逆に最新の理論で作られたリムブレーキのバイクがあるとして、それがディスクロードより軽いものだったら、山では有利だろうと思います。
（２）②は①に述べた重量の話を空気抵抗に置き換えたもの。これもトータルで考えなければならないということです。これについては体型とポジションの影響が最も大きいと思います。（重量面で乗り手の体重がかなりの影響力を持つように）
（２）③は路面抵抗の話ですね。
比較的幅広のチューブレスタイヤが乗り心地はもちろん路面抵抗が少ないというのは定説のようです（私は心情的に呑み込めていません）。
これがなぜ「ディスク」ロードの利点ということですが、リムブレーキ（サイドプルブレーキのキャリパー）に幅広リムが入らないからですね。ディスクロードは有利な幅広タイヤを使えるようにした、という意味合いでは理屈が通っています。
ただ、この点について、上にも「心情的に呑み込めていません」と書いたように、幅広タイヤの利点は、本当は路面抵抗の「大きさ」（グリップの強さ）にあるのではないか、と踏んでいます。
ブレーキのディスク化によって効きが良くなるとブレーキングの開始を遅らせることができるようになります。つまりリムブレーキより中途半端（パーシャル）な減速時間を減らすことができ最高速の時間を長くとれることになります。
そこでディスクブレーキの効きを最大限に生かせるグリップのよいタイヤ（必然的に太くなる＝車でもモーターバイクでも同じ）が必要になってきたのではないか。というのが私見です。
もちろんタイヤが太くなり空気圧を下げられるので「乗り心地が良く疲れない」は無条件で頷けます。TLRであればなおさら。
（３）は全体的に？です。
まず「ランニングコスト」の定義があいまいな気がします。
それは
（３）①を「ランニングコスト」の範疇に入れるならば、購入した車体の価格も含めなけれ
ばならないと思うから。そもそも「トータルで設計され」ていないリムブレロードは「サドルとバーテープ」以外も交換しなければならないような前提が間違っていると思います。（ちなみに何を交換するんだろう。おそらくディスクロードではシートポストやコクピットが専用品なので替えない＝替えられないということなのでしょうが、リムブレロード でもそこそこのクラスのものをポジションだしして購入すれば交換の必要はないと思う。逆に言えばカーボン一体型のハンドルバーステム長やハンドル幅合わなくて交換する方がよっぽどコストが・・・）
で車体価格が含まれるならば2024Canyon ULTIMATE CF SLX 8.0 Di2は写真の2016Canyon ULTIMATE CF SLX 8.0の倍します（約80万円vs約40万円）
（３）②確かに。
でも反対に機械式ディレーラーはバッテリーを交換する必要はない。
あとガチレーサーでもなければ半年に一度ケーブル類交換する人はそういないと思います。アウターはなおさら。そういった意味で大した支出ではないような気がしますが。
そして機械式ディスクならリムブレ同様ケーブル交換必要でしょう。
加えていうなら油圧ディスクのフルード（オイル？）とかホースのことは触れられなかったけどこれって交換とか結構お高そうな気がします（ディスクは詳しくないので筆者の言うように低コストなのかもしれませんが）
（３）③ホイールのリム面が摩耗して交換て多分よっぽど走りこむ人なんじゃ？
多分それ以前に性能のよいホイールが出て（軽量化、良く回るハブ、空力性能向上、表面処理の進化、素材の進化）つぶれる前に買い替aしていえる（メルカリで売って新しいのを買う）のではないかと推察します。
反対にディスクロードはホイールの性能向上は見送るか、新車に乗り換えるしかないってことでしょうかね。
そしてこれだけディスクロードが圧倒的な性能向上を果たしているのに「絶滅寸前で価値が上がってきているリムブレーキ」なのはなぜなんでしょう。リムブレーキ乗りはアホなんでしょうか。
そんな、エアロじゃないアルミのリムブレーキロードバイクをひたすらカスタマイズし続けようという私の心の支えは
機械式変速リムブレーキのコンポの投げ売りが始まんないかな。
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| ホイールは練習用 |
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