Panasonic クロモリロード：再STI化 その10「試走」（最終回）

 

ST-6600＋RD7402（9速運用）での再STI化はずいぶん前に終わっていたのだが
もろもろあって昨日初めて試走した。

まだ調整を詰めてはいないが
ポン付といっていい程度の現状でも

きちんと変速している。

スタンド上での調整の時に見られた５－６速間のもたつきはあるものの

（場合によっては2クリック必要）

他のギアへのチェーンのあたりなどはなく

きちんとギアにチェーンが乗っている。

レースをするわけではないので

実用には十分

インナートップ、アウターローのたすき掛けも使える。

キャパシティも総キャパ、最大ギアともに１オーバーしているが問題なさそう。

右のみということで格安で入手した中古のST-6600も動作は良好で

RD－7402と合わせかっちりした変速感が好ましい。

少しレバーへの体重のかかり方が大きく

そのせいで
TEKTROのヒンジ部分と手の干渉が気になったが
バーを少ししゃくることで解消。

ステムの締めが甘く走行中に前下がりになっていたようだ。
（その後少ししゃくりすぎてこれまた変な感じだったのだが途中で調整）

ハンドルバー、ブラケットの角度や高さはポジションに大きな影響を与えることを再認識。
これも詰めていく必要がある。

中華通販サイトで購入した格安バーテープ（スパ〇ズ風）もこれはこれで充分な感じ。

なんかいい感じになっちゃった♡

https://6b-style-log.blogspot.com/2024/06/panasonic-sti-10.htmlPanasonic クロモリロード：再STI化 その10「試走」（最終回）

Panasonic クロモリロード：再STI化 その９「結線」

ブレーキケーブルおよびシフトケーブルを張る。

ブレーキインナーは

ひとそれぞれさまざまな調整方法があると思うが

ブレーキはいつも通りシューがリムに軽く触れるくらいでとめておいて

レバーを強く握ると適当なクリアランスが取れる。

（シマノのステンケーブルの場合）

シフトインナーも

仮止めした後少し横から引っ張ってたるみを出し

改めて軽くピンと張った状態で本止めして終わり。

こういうとこ外装ケーブルは作業が楽。

右側はWレバーからアウターストッパーに変更。

RD-7402デュラは「すん」とした印象

トップとローギアでの可動域を固定して

トップ側2段と３段で変速調整をするのは

いつも通り。

10速レバーの1段空打はトップのところで吸収

9速運用できている。

５段から６段への変速で若干怪しいところがあるものの

調整を詰めていけば解消しそう。

各段で他のギアへの干渉は感じられない。

中華通販サイトで買ったスパカズ風のバーテープを巻いて完成。

https://6b-style-log.blogspot.com/2024/06/panasonic-sti.htmlPanasonic クロモリロード：再STI化 その９「結線」

Panasonic クロモリロード：再STI化 その８「結節」

 

というわけで

チェーンを張り終わると

ケーブルつないで調整して終わり

寂しくなっちゃいます

今回チェーンは新調せず

既存の流用ですけれども

冒頭画像にあるように

長さはまぁ丁度　かな

トップが14t インナーが34tなことを鑑みると

アウタートップ半コマ短めでむしろベターか

あのハリガネは

チェーン繋ぐときの重要ツール

折れたスポークをまげて自作しました

こうして繋ぐときに使います

必要なのはチェーンピンとチェーンカッターです

大した作業ではない

https://6b-style-log.blogspot.com/2024/05/panasonic-sti_01526808321.htmlPanasonic クロモリロード：再STI化 その８「結節」

Panasonic クロモリロード：再STI化 その７「決断Ⅱ」～または異径パーツの咬合について～

Panasonic クロモリロード：再STI化 その６「変節」に書いた

「今度はビール缶をシムにしてみた」という話

冒頭画像のようにCHINELLI １Rステムの内径は26.4mm（何なら26.45mm)

対して換装予定のハンドルバーNITTO mod.55の外径は26.0mm(同25.9mm)

当然きちんと留まらない。

というわけで

Mod.55を使うためには26.0mmのステムを用意しなければならない

ということは承知していた。

以前にもシムをかます方法は惨敗していたので→コチラ

ただ

SHIMANO600を黒染めor塗装して使用するのも

新しく購入するのもなぜか

いまいち乗り気になれない。

そこで未練たらしく調べてみると

(時代的にニーズがないのだろう数は少ないがそれでも)

チネリステムと他社バーの相性問題の情報はちらほら出てくる。

その中で「シム」を使えば？という記述を発見したので

もう一度「シム」を試してみることにした。

（今考えてみると「うまくいった」という実例ではなかった）

そこで今度はプラモ用アルミシートではなく

件のネット情報にあやかってアルミ缶を使ってみる

私の定番の方の素材の厚みは0.175mmくらいか。

一方休肝日のお伴の方はまあ0.2mm。

理論的には一巻きで0.4の隙間を埋められるはず。

なのだが

結果固定することはできなかった。

こういう力のかかり方をする部分では

シムでの嵩増しは難しいのだろう。

で

新しいステムを用意したくない（CINELLIを気に入っている）私は

引き続き64GIRO DE ITARIA を使おうと決心したわけです。

（しかし64もノギス計測では26.0なのだがな）

https://6b-style-log.blogspot.com/2024/05/panasonic-sti_0974965250.htmlPanasonic クロモリロード：再STI化 その７「決断Ⅱ」～または異径パーツの咬合について～

Panasonic クロモリロード：再STI化 その６「変節」

今回のカスタマイズ（モディファイ）は

ポジション（主にコックピット周辺）の最適化のためのバーの交換Cinelli64→NITTO mod.55

だったはず

なのだが

なぜかこの（Cinelli64×ST-6600）状態（はじめの画像）

諸般の事情で

26.0φのステムの入手について踏み切れず

性懲りもなく再びCINELLI 1RにNITTO mod.55を入れるも

（「今度はビール缶をシムにしてみた」という話は別の機会に）

やはり固定できなかったため

Cinelli×Cinelliということに

ステム問題は尾を引きそう

または

やはりコクピット周りはチネリが最高

ということで落ち着くのかは

不明

https://6b-style-log.blogspot.com/2024/05/panasonic-sti_17.htmlPanasonic クロモリロード：再STI化 その６「変節」

Panasonic クロモリロード：再STI化 その５「横道」

そもそもの発端は

コクピット周りのポジションを今時に近づけたいということ

だったような気がする

改めて考えてみると

それならハンドルバー（とそれに伴ってステム）を交換

ブレーキレバーはSTI風な形状を持つTEKTRO（手持ち）に交換

すれば終了だった気がする

しかし

Wレバー仕様なら昔ながらのブレーキレバーを合わせたい

ブラケットの大きなレバーにするならSTIでないと平仄が合わない

さらに

10速のSTIでRD-7402が9速運用できるらしいと知り

こんなことになっている

ということなのかな

さて

リアディレーラーを交換するのだから

チェーンを外す必要はあるものの

チェーンホイールごと外す必要は全くない

が

なぜか外している

スクエアシャフトのBBからクランクを抜く方法は画像の通り

このような工具をクランクにねじ込んで

工具の頭を大きめのレンチで回してやればよい

このような感じになる

BBはカセット式でない玉当たり調整ができる昔ながらのもの

せっかくなのでチェーンリングをきれいにしておく

走行距離が少ないので

チェーンは洗浄しドライルプで潤滑して再利用する

外したクランクと同系のもの

より状態の良いものに変更することにした

今回のカスタマイズの本質とは何ら関係ない

チェーンリングを外すにもはめるにもペグ抜き工具はあったほうが有利

この小さなカニ目レンチは

クランクキャップ外しにも役に立つ

ちなみにこのキャップは今までも使っていないし今度も使わない

一度もペダルが入ったことのないクランクに

ペダルを初めて入れるのは心地よい反面背徳感がある

ペダル穴の裏にはお約束の100均ネオジム磁石

ケイデンス用センサーマグネットとして

https://6b-style-log.blogspot.com/2024/05/panasonic-sti_0157114503.htmlPanasonic クロモリロード：再STI化 その５「横道」

Panasonic クロモリロード：再STI化 その４「蛇足」

パナモリ再STI化

ST-6600×RD-7402＝９速で行くことにしました。

現在も９速仕様なのでレバーとリアディレーラーの置換で済みそうなものですが

RD-6600

対応リア・スプロケット最大：27T

対応リア・スプロケット最小：11T

フロントギア歯数差：16T

トータル・キャパシティ：29T

RD-7402

対応リア・スプロケット最大：26T

対応リア・スプロケット最小：12T

フロントギア歯数差：unknown(FD-7400＝15T...同等？）

トータル・キャパシティ：26T

チェーンリングが48T-34T＝14Tなので

スプロケは12T差にしないといけません

CS-6500改12T-28Tを外します

こういうこともしていたのでこいつを14-28Tにしても良いのですが

Panasonicロード　クリンチャーホイールのインストール（中編）またはCS-6500スプロケットのＭＩＸ化

最大歯数＋２は怖いので

左：CS-HG50-9 14-25T

右：CS-HG50-9 12-27T

組み替えて14-27T（と12-25T)を作ります。

Panasonic クロモリロード　スプロケット　CS-HG50-9 14-27Tを作る

過去すでにやっています。

左：CS-HG50-9 14-27T

右：CS-HG50-9 12-25T

リア・スプロケット最大：27T

リア・スプロケット最小：14T

フロントギア歯数差：14T

トータル・キャパシティ：27T

最大ギヤとトータルキャパでそれぞれ＋１ですが

RD-6600の時も同様だったので行けるでしょう。

https://6b-style-log.blogspot.com/2024/05/panasonic-sti_0303441554.htmlPanasonic クロモリロード：再STI化 その４「蛇足」