【備忘】シマノ クランク 無償点検プログラム（含むFC-6800)2023/10/18

 

FC-6800を含むシマノ クランクで無償点検プログラムが実施されている

ジャイアントストア今治の
【スタッフのサイクリング】今更ですがリムブレーキロードを電動式変速に組み換えました

という記事で知った

対象は2019年6月30日までに製造されたFC-6800・R8000、FC-9000・R9100・R9100P

シマノ指定の販売店で点検し必要な場合は無償で交換

必要なければ引き続き使用し1年後に２回目の点検（無償）を受ける仕組みのようだ

私のクランクも対象である

公式の動画を参考に自己点検したところ

亀裂や剥がれの兆候らしいものは見当たらなかった

このまま使用しても大丈夫そうだけれども

念のためにショップで見てもらうのもありか

めんどくさいけども

https://6b-style-log.blogspot.com/2025/07/fc-680020231018.html?m=0【備忘】シマノ クランク 無償点検プログラム（含むFC-6800)2023/10/18

【備忘】RD-M910でパナモリローギヤード化したい

 

Panasonic ORM1PR500

RD-7402をST-6600で9S運用中

ギヤは48/34×14-28

ネットで久々RD-M910(XTR)を見掛け

ローギヤード化を目論んでいたことを思い出した

引用：https://www.disraeligears.co.uk/site/shimano_xtr_m910_derailleur.html

ローギヤはなるべく軽いほうがいいと思うものの

雰囲気は保ちたいので今のパーツは使いたくない

というわけで。

900系RD

Maximum cog: 32 teeth

Total capacity: 33 teeth

11-30T（無理すれば11-32）が使える（かな）

9速ならST-6500かSL-7700で（両方手持ち）

CS-HG50-9 9S 11-30T 

CS-HG400 9S 11-32T

10速ならST-6600（現状）で

CS-6700 12-30T

CS-HG500-10 11-32T

かつてRD-1050で9s運用していたので

変速に課題はないはず

似ているもの。

https://6b-style-log.blogspot.com/2025/07/rd-m910.html?m=0【備忘】RD-M910でパナモリローギヤード化したい

【備忘】ロードバイクタイヤ：チューブレスとクリンチャー

 

※このエントリは

ワイズロード 上野アサゾー店ブログ2025/07/19

【ロードバイクのタイヤについて】クリンチャーとチューブレス結局どっちがいいのか問題

https://ysroad.co.jp/asazo/2025/07/19/84823
を参考にしています。

上記記事によると

「最近では一周回ってチューブを入れて使うクリンチャータイヤがやっぱりいいよねって雰囲気になって」

いるとのこと。

今後もクリンチャー以外を使わないだろう当方には耳障りがよい。

記事を要約してみると

【チューブレス】最も速いタイヤシステムとして現代のロードレースシーンで主力

　〈利点〉・転がり抵抗が低い・振動吸収性が高い・耐パンク性能に優れる

　〈欠点〉・組付け難易度が高い・製品寿命が短い・維持費が高い

（速くて乗り心地もよいが運用が面倒でコスパが低い）

【クリンチャー】チューブレスより遅いものの組み合わせ次第では軽くできる

　〈利点〉・組付けが簡単・パンク修理が簡単・タイヤの劣化ギリギリまで使え経済的

　　　　・タイヤ、リムの相性問題が生じにくい

〈欠点〉チューブレスの逆

（速さや乗り心地に劣るが運用しやすくコスパが高い）

さらに

・25ｃ～28ｃは走行性能に大差はない

・（クリンチャーは）チューブをラテックスやハイエンドTPUにすることで転がり抵抗や軽量性で肉薄or上回る

・28ｃ以上についてはチューブレスが有利

・28ｃは微妙（リム内幅23ｍｍなら空気圧を下げられるためチューブレスが良い）

・チューブが入っていると空気圧を低くすると明らかに走りが重たくなる

・太いタイヤで空気圧を上げるとタイヤが跳ねやすくなり乗り心地が悪くなる

チューブレス30c＋幅広リムの組み合わせでは

クリンチャーを明らかに上回る転がり抵抗と振動吸収性を得ることができ

速く走ることができる

一方

リムとの適合が難しく

シーラントの劣化に伴い交換頻度が高い（＝維持費が高い）

これを天秤にかけ

ガチ競技勢でない自転車乗りはクリンチャーに回帰しているということ、かな。

https://6b-style-log.blogspot.com/2025/07/blog-post.html?m=0【備忘】ロードバイクタイヤ：チューブレスとクリンチャー

SPEED PLAY ZERO グリスアップ

愛用のSPEED PLAY ZERO クロモリグレード

新品のころはひざが壊れるくらい踏みつけないとクリートが嵌らなくて

「ダメじゃん、これ 」って半べそだったのも懐かしい思い出

クリートのばねがなじんですぱんと嵌るようになってからは至極快適

SPEED PLAY のいいところは３つ

①両面踏み（クリートの嵌る面を探さなくていい）

②踵の振り幅を大きくできるので膝を痛めにくい

③クリートカバー（つけたままビンディングが使える）をつけるとそこそこ歩ける

けどガチ競技者には

①クリートのばねがおれる

②グリスアップが面倒（目安は3000kmごと）

③その割に1年くらいでがたが出る

と、

すこぶる不評で個人売買サイトやオクに5～6000円くらいでたくさん出てる

（とはいえペダル側にビンディング機構を持たないことを考えると割高感は否めない）

オイラのは10年くらい使って距離もそこそこ乗ってるけど

クリートも健康だし、がたも全く感じない

むしろ壊れるほどのパワーがないって証明され悲しいまである

それよりも問題はこの間一度もグリスアップしてない

昭和の自転車乗りゆえクイルペダルのグリスアップは常識

てなことを忘れるほど昨今のメンテフリーに浸かっているのだな

ま、知ってしまったからにはやるしかない

先人に倣い

ホムセンでリチウムグリス（¥195)

通販でシリンジ(¥355)を入手

こうしてここからグリスを圧入していくという極めて簡単な作業
これだけのためにグリスガンを買うのはねぇということでシリンジを使ってみたが

素直に初めからグリスガンを用意すべきというのが結論

参考にした２～３のサイトは一様に「力はいるがイケる」と

しかし彼らはスタープラチナ使いなので非能力者は素直に道具に頼ろう

ピストンを押す力が半端なくいる上に

シリンジの先端をペダルのグリス注入口にぴったりと押し付け続けるのは

ほん職人技

しかもシリンジは樹脂製なので強く押し付けすぎると曲がってしまい

その隙間からグリスが漏れる

というわけで

おそらくスタンドを持たない先人に倣い万力を使って

技術的な厳しさは同様ながら

なんとかペダル軸から古いグリースが押し出されてきた

 これを根気よく続けグリーンの新しいグリスが出てきてようやく完了

この作業をもう一方のペダルにも行い

ひと月に1000Km走るとして3か月に1回この作業が必要なら

やっぱグリスガン、買うでしょ？

さて

軸がグリスで一杯になったSPEED PLAYは

ご想像通りグリスの抵抗分のぬるっとした感触で

指ではじくとくるんくるん回るどころか1回転もしない有様です

スポーツバイクの世界ではこの種の抵抗はどう評価されているのだろう

例えば

シマノのＲＤプーリーの渋さとか

MAVICのハブの抵抗感とか

許容範囲

なのですかねぇ？

https://6b-style-log.blogspot.com/2025/06/speed-play-zero.html?m=0SPEED PLAY ZERO グリスアップ

さんまる子ちゃん（SAN MARCO ERA SPORT）

サドルを少し前に出したくなって

ついでに同型ながら少しばかり軽いパナモリのと交換してみようかと

パナモリにはBROOKS CANBIUMをつけてみようと思い立ち

パーツ箱を開けるとBROOKSの隣にSAN MARCO ERA SPORT

白にグレーのラインは古めかしい感じが

2012年物のフレームにマッチしそう

座面は比較的硬めなのだけれどフィットしてる感じ

しばらく試してみるつもり

https://6b-style-log.blogspot.com/2025/06/san-marco-era-sport.html?m=0さんまる子ちゃん（SAN MARCO ERA SPORT）

BROOKS CANBIUM15 再び

FELTのサドルを前に出したくなった

せっかくなので

同型ながら(Fabric Scoop Shallow Profile)

少し軽いクロモリレールバージョンをパナモリから移植しようと

単純に交換でよいのだけれど

BROOKSがついてる姿が見たくなって

たたずまいが良い

 けどやっぱり尻が痛くて

見た目を取るか乗りやすさを取るか

なやみどこ

https://6b-style-log.blogspot.com/2025/06/brooks-canbium15.html?m=0 BROOKS CANBIUM15 再び

Panasonic クロモリロード：再STI化 その10「試走」（最終回）

 

ST-6600＋RD7402（9速運用）での再STI化はずいぶん前に終わっていたのだが
もろもろあって昨日初めて試走した。

まだ調整を詰めてはいないが
ポン付といっていい程度の現状でも

きちんと変速している。

スタンド上での調整の時に見られた５－６速間のもたつきはあるものの

（場合によっては2クリック必要）

他のギアへのチェーンのあたりなどはなく

きちんとギアにチェーンが乗っている。

レースをするわけではないので

実用には十分

インナートップ、アウターローのたすき掛けも使える。

キャパシティも総キャパ、最大ギアともに１オーバーしているが問題なさそう。

右のみということで格安で入手した中古のST-6600も動作は良好で

RD－7402と合わせかっちりした変速感が好ましい。

少しレバーへの体重のかかり方が大きく

そのせいで
TEKTROのヒンジ部分と手の干渉が気になったが
バーを少ししゃくることで解消。

ステムの締めが甘く走行中に前下がりになっていたようだ。
（その後少ししゃくりすぎてこれまた変な感じだったのだが途中で調整）

ハンドルバー、ブラケットの角度や高さはポジションに大きな影響を与えることを再認識。
これも詰めていく必要がある。

中華通販サイトで購入した格安バーテープ（スパ〇ズ風）もこれはこれで充分な感じ。

なんかいい感じになっちゃった♡

https://6b-style-log.blogspot.com/2024/06/panasonic-sti-10.html?m=0Panasonic クロモリロード：再STI化 その10「試走」（最終回）

Panasonic クロモリロード：再STI化 その９「結線」

ブレーキケーブルおよびシフトケーブルを張る。

ブレーキインナーは

ひとそれぞれさまざまな調整方法があると思うが

ブレーキはいつも通りシューがリムに軽く触れるくらいでとめておいて

レバーを強く握ると適当なクリアランスが取れる。

（シマノのステンケーブルの場合）

シフトインナーも

仮止めした後少し横から引っ張ってたるみを出し

改めて軽くピンと張った状態で本止めして終わり。

こういうとこ外装ケーブルは作業が楽。

右側はWレバーからアウターストッパーに変更。

RD-7402デュラは「すん」とした印象

トップとローギアでの可動域を固定して

トップ側2段と３段で変速調整をするのは

いつも通り。

10速レバーの1段空打はトップのところで吸収

9速運用できている。

５段から６段への変速で若干怪しいところがあるものの

調整を詰めていけば解消しそう。

各段で他のギアへの干渉は感じられない。

中華通販サイトで買ったスパカズ風のバーテープを巻いて完成。

https://6b-style-log.blogspot.com/2024/06/panasonic-sti.html?m=0Panasonic クロモリロード：再STI化 その９「結線」

Panasonic クロモリロード：再STI化 その８「結節」

 

というわけで

チェーンを張り終わると

ケーブルつないで調整して終わり

寂しくなっちゃいます

今回チェーンは新調せず

既存の流用ですけれども

冒頭画像にあるように

長さはまぁ丁度　かな

トップが14t インナーが34tなことを鑑みると

アウタートップ半コマ短めでむしろベターか

あのハリガネは

チェーン繋ぐときの重要ツール

折れたスポークをまげて自作しました

こうして繋ぐときに使います

必要なのはチェーンピンとチェーンカッターです

大した作業ではない

https://6b-style-log.blogspot.com/2024/05/panasonic-sti_01526808321.html?m=0Panasonic クロモリロード：再STI化 その８「結節」

Panasonic クロモリロード：再STI化 その７「決断Ⅱ」～または異径パーツの咬合について～

Panasonic クロモリロード：再STI化 その６「変節」に書いた

「今度はビール缶をシムにしてみた」という話

冒頭画像のようにCHINELLI １Rステムの内径は26.4mm（何なら26.45mm)

対して換装予定のハンドルバーNITTO mod.55の外径は26.0mm(同25.9mm)

当然きちんと留まらない。

というわけで

Mod.55を使うためには26.0mmのステムを用意しなければならない

ということは承知していた。

以前にもシムをかます方法は惨敗していたので→コチラ

ただ

SHIMANO600を黒染めor塗装して使用するのも

新しく購入するのもなぜか

いまいち乗り気になれない。

そこで未練たらしく調べてみると

(時代的にニーズがないのだろう数は少ないがそれでも)

チネリステムと他社バーの相性問題の情報はちらほら出てくる。

その中で「シム」を使えば？という記述を発見したので

もう一度「シム」を試してみることにした。

（今考えてみると「うまくいった」という実例ではなかった）

そこで今度はプラモ用アルミシートではなく

件のネット情報にあやかってアルミ缶を使ってみる

私の定番の方の素材の厚みは0.175mmくらいか。

一方休肝日のお伴の方はまあ0.2mm。

理論的には一巻きで0.4の隙間を埋められるはず。

なのだが

結果固定することはできなかった。

こういう力のかかり方をする部分では

シムでの嵩増しは難しいのだろう。

で

新しいステムを用意したくない（CINELLIを気に入っている）私は

引き続き64GIRO DE ITARIA を使おうと決心したわけです。

（しかし64もノギス計測では26.0なのだがな）

https://6b-style-log.blogspot.com/2024/05/panasonic-sti_0974965250.html?m=0Panasonic クロモリロード：再STI化 その７「決断Ⅱ」～または異径パーツの咬合について～

Panasonic クロモリロード：再STI化 その６「変節」

今回のカスタマイズ（モディファイ）は

ポジション（主にコックピット周辺）の最適化のためのバーの交換Cinelli64→NITTO mod.55

だったはず

なのだが

なぜかこの（Cinelli64×ST-6600）状態（はじめの画像）

諸般の事情で

26.0φのステムの入手について踏み切れず

性懲りもなく再びCINELLI 1RにNITTO mod.55を入れるも

（「今度はビール缶をシムにしてみた」という話は別の機会に）

やはり固定できなかったため

Cinelli×Cinelliということに

ステム問題は尾を引きそう

または

やはりコクピット周りはチネリが最高

ということで落ち着くのかは

不明

https://6b-style-log.blogspot.com/2024/05/panasonic-sti_17.html?m=0Panasonic クロモリロード：再STI化 その６「変節」

Panasonic クロモリロード：再STI化 その５「横道」

そもそもの発端は

コクピット周りのポジションを今時に近づけたいということ

だったような気がする

改めて考えてみると

それならハンドルバー（とそれに伴ってステム）を交換

ブレーキレバーはSTI風な形状を持つTEKTRO（手持ち）に交換

すれば終了だった気がする

しかし

Wレバー仕様なら昔ながらのブレーキレバーを合わせたい

ブラケットの大きなレバーにするならSTIでないと平仄が合わない

さらに

10速のSTIでRD-7402が9速運用できるらしいと知り

こんなことになっている

ということなのかな

さて

リアディレーラーを交換するのだから

チェーンを外す必要はあるものの

チェーンホイールごと外す必要は全くない

が

なぜか外している

スクエアシャフトのBBからクランクを抜く方法は画像の通り

このような工具をクランクにねじ込んで

工具の頭を大きめのレンチで回してやればよい

このような感じになる

BBはカセット式でない玉当たり調整ができる昔ながらのもの

せっかくなのでチェーンリングをきれいにしておく

走行距離が少ないので

チェーンは洗浄しドライルプで潤滑して再利用する

外したクランクと同系のもの

より状態の良いものに変更することにした

今回のカスタマイズの本質とは何ら関係ない

チェーンリングを外すにもはめるにもペグ抜き工具はあったほうが有利

この小さなカニ目レンチは

クランクキャップ外しにも役に立つ

ちなみにこのキャップは今までも使っていないし今度も使わない

一度もペダルが入ったことのないクランクに

ペダルを初めて入れるのは心地よい反面背徳感がある

ペダル穴の裏にはお約束の100均ネオジム磁石

ケイデンス用センサーマグネットとして

https://6b-style-log.blogspot.com/2024/05/panasonic-sti_0157114503.html?m=0Panasonic クロモリロード：再STI化 その５「横道」

Panasonic クロモリロード：再STI化 その４「蛇足」

パナモリ再STI化

ST-6600×RD-7402＝９速で行くことにしました。

現在も９速仕様なのでレバーとリアディレーラーの置換で済みそうなものですが

RD-6600

対応リア・スプロケット最大：27T

対応リア・スプロケット最小：11T

フロントギア歯数差：16T

トータル・キャパシティ：29T

RD-7402

対応リア・スプロケット最大：26T

対応リア・スプロケット最小：12T

フロントギア歯数差：unknown(FD-7400＝15T...同等？）

トータル・キャパシティ：26T

チェーンリングが48T-34T＝14Tなので

スプロケは12T差にしないといけません

CS-6500改12T-28Tを外します

こういうこともしていたのでこいつを14-28Tにしても良いのですが

Panasonicロード　クリンチャーホイールのインストール（中編）またはCS-6500スプロケットのＭＩＸ化

最大歯数＋２は怖いので

左：CS-HG50-9 14-25T

右：CS-HG50-9 12-27T

組み替えて14-27T（と12-25T)を作ります。

Panasonic クロモリロード　スプロケット　CS-HG50-9 14-27Tを作る

過去すでにやっています。

左：CS-HG50-9 14-27T

右：CS-HG50-9 12-25T

リア・スプロケット最大：27T

リア・スプロケット最小：14T

フロントギア歯数差：14T

トータル・キャパシティ：27T

最大ギヤとトータルキャパでそれぞれ＋１ですが

RD-6600の時も同様だったので行けるでしょう。

https://6b-style-log.blogspot.com/2024/05/panasonic-sti_0303441554.html?m=0Panasonic クロモリロード：再STI化 その４「蛇足」